出品｜虎嗅汽车组

作家｜邢书博杨杰

题图｜视觉中国

2026年春天，接续三年的汽车价钱战终于打不下去了。

五一假期前夜，十余家车企密集发布调价公告。把智驾选装包从9900元调到12000元，长安启源官宣涨3000元，奇瑞星途涨5000元，小米新款SU7全系涨4000-8000元。同期，还有更多品牌通过缩减末端概述优惠、取消免息战略等方式变相提价。

但在诸多新动力车企加价的风潮之下，一组数字泄露了行业更大的真相。

乘联会统计数据骄横，本年1-4月，寰宇乘用车累计零卖约560.4万辆，同比下跌18.5%。4月新动力乘用车零卖84.9万辆，同比下跌6.8%，但渗入率却初度冲破60%。

这组数字的背后是新动力商场“被迫渗入”的诞妄抖擞：不是新动力车卖得更多了，而是燃油车崩得太快了。

那么，销量接续走低的新动力车，在此时遴荐加价，这究竟是不是一场欲涨还休的集体心焦？

带着这么的疑问，虎嗅汽车组拜访了数十家经销商门店，并与一线车企和供应商张开径直对话。咱们最终获得的回馈，不仅远比车企公告上的数字复杂，也比低迷的商场趋势愈加毛骨悚然。

到底是加价潮，照旧降价潮？

先看官宣加价的阵营。

比亚迪5月1日最新收效的调价中，王朝/海洋网多款热销车型上调3000-6000元，“天使之眼B”智驾选装包从9900元调至12000元。实地拜访中，虎嗅看到，店内海狮05标配“天使之眼C”，选装B级智驾包比以往需加2100元，店内销售东谈主员见告，二者的具体功能只差城市NOA，另外，比亚迪店内末端购车莫得任何优惠。

特斯拉也在本年3月官宣加价，其中Model Y长续航版加价1.8万元、高性能版加价2万元。实地拜访中，咱们看到特斯拉店内全系无优惠，基础L2功能免费，高阶智驾则需要3.2万元额外洞开。除比亚迪与特斯拉两家代表性企业除外，长安启源和奇瑞星途等车企也折柳加价数千元。

行为这次加价的用功参与者，比亚迪的操作值得深刻聚焦。行为行业领头羊，其以选装智驾升级包进行加价的行径，一方面是在试探商场反映，另一方面，则因为往常三年的价钱战，比亚迪虽是赢家，但也付出了利润代价。2025年的财务数据骄横，其单车净利润已从岑岭期的近万元压缩至约6000-7000元区间。部分走量车型在扣除末端优惠后，毛利已相当浅陋，这次比亚迪的选装包加价可以径直助力其拉高净利润。

加之，用户对智驾功能的接受过活益擢升，比亚迪以为其智驾材干已弥散熟谙和坚强，值得用户单独付费。这是在向商场传递一个信号，比亚迪的时间尽头是智驾，是有价值的，不成永恒免费施济。这是从“卖硬件”转向硬件+软件盈利模式的关节一步。

然则，不同于以上车企“加价卖车”的行径，在虎嗅的实地拜访中，更多末端的新动力车销售行径仍以促销为主。

祯祥极氪、星河均有不同过程优惠；长城旗下新动力车型优惠力度从五千到数万元不等，智驾毕生免费，店内禀报明确“近期无加价动作”；阿维塔优惠1万元，智驾需额外支付1.2万元洞开华为智驾功能。

合伙品牌更是加价潮的局外东谈主。广汽丰田铂智3X末端优惠1万元，明确无加价忖度。BBA阵营则走了另一条路，奥迪通过官方率领价进行向下调遣，飞奔以“一口价”替代了往常隐私在末端的大幅优惠。良马方面向虎嗅明确暗意，率领价当下不会进行调遣，销售末端价钱是经销商行径，集团无权过问。

也还有相对稳价的企业。

东风是个代表。虎嗅汽车从东风乘用车品牌业绩部了解到，面前东风已建成年产60万台自主乘用车电驱动总成及10万台商用车驱动电机材干；在电控鸿沟，建成了30万套自主限制器和70万套IGBT的坐褥材干，自有供应链有劲保障了资本可控和末端价钱踏实。

此外，一汽和上汽等大型央企也一样在加快鼓舞中枢零部件自主可控，积极布局自有供应链。

在新势力车企鸿沟，华为余承东在发布会上坦言，由于存储芯片价钱压力，Pura 90单机平均资本上升了1200至1500元，但售价反而降了1000元，资本全部由华为自主消化。汽车鸿沟亦然如斯，华为既莫得跟风加价，也莫得通过智驾组合包、保障、车贷等方式变相调价。

在姚家园鸿蒙智行直营店，无论销售照旧行销郑重东谈主均暗意，短期内原材料加价不会影响鸿蒙智行旗下末端价钱。门店行销总监对虎嗅强调：“咱们的发布会预售价和末端价钱一致，不会出现加价，主如果由于咱们我方坐褥中枢零部件，领有自主订价权，面前主如果优化产能产线，把上升的这部分资本扛下来。”

蔚来李斌直言，原材料资本上升带来的压力将由车企里面承担，不将上升的价钱压力给到用户端。零跑汽车也对虎嗅暗意，品牌不加价，是因为成立之初就把资本限制权抓在我方手里，全域自研意味着有15%-18%的缓冲空间，这便是零跑的时间底气。

一位购车者的话，谈破了这场加价叙事最无语的方位，“网上齐在说要加价，但我看了一圈车，嗅觉价钱跟昨岁首差未几。”同期，也有刚刚走出比亚迪店、但并未下单订车的豪侈者对咱们暗意：“知谈比亚迪的车可以，但当今卖车不仅没优惠，居然还敢加价，我齐怀疑我方听错了。”

这种体感的错位，恰正是行业最心焦的方位。在虎嗅看来，尽管数十家新动力车企“集体加价”的媒体新闻听起来气势高大，但线下门店真实的销售场景里，”加价“偶然——有的品牌官宣加价但末端依旧在黝黑促销，有东谈主喊着不打价钱战但优惠力度前所未有，还有东谈主根柢不参与这场加价叙事。

基于此，虎嗅以为这场被高调宣扬的加价潮，是行业在资本挤压和销量下滑的双重夹攻下，进行的一次极限压力测试。

涨完之后的第二季度销量，才是确切的判决书。

到底是谁在逼车企加价？

如果说末端的价钱面庞是分裂的，那资本端的故事却荒谬地谐和。

2026年开年，汽车行业遇到一场来自上游产业链的加价围攻，锂、铜、铝以及芯片全品类价钱上行。

当先，电板级碳酸锂接续上攻，致使单车电板资本增多3000-5000元。统计数据骄横，碳酸锂价钱从2025年下半年不及6万元/吨通盘攀升，插足2026年后连续加快。规章5月13日，现货已冲破20万元/吨大关。

一样让车企供应链郑重东谈主夜不成寐的，是存储芯片。TrendForce数据骄横，2025年9月以来，汽车级DDR4与DDR5内存价钱累计涨幅折柳冲破150%和300%。2026年一季度，包括HBM在内的DRAM平均价钱环比上升50%-55%。

更严峻的是，晶圆厂产能恒定，HG官网(HoGaming)AI数据中心的高价抢单正在将车规存储芯片挤到供应链边际。

对此，理念念汽车供应链高层已预警，2026年车用内存芯片的供应称心率可能不到50%。车企和互联网巨头抢芯片，在这场分歧等的干戈里，汽车行业正在节节溃退。

智能驾驶芯片供应商地平线向虎嗅暗意，公司在2025年底提前锁住了内存供应价钱，2026年的内存价钱波动因此不会冲击其毛利率。其最新推出的舱驾会通芯片“星空”也竭尽所能在我方的时间半径内帮车企省下数千元的单车费本。但当下来看，这终究是杯水舆薪，智驾芯片只占整车费本小部分的基技艺实，决定了地平线们能递出的解药，剂量还远远不够。

第三层压力则是金属原材料的全面上升。铜价、铝价在2026年一季度均有着双位数涨幅，从车身结构件到线束总成，险些莫得一个步履能逃过。综上万般压力齐汇注到行业利润率之上。乘联分会数据骄横，2026年前两个月汽车行业利润率仅为2.9%，联系于下流工业企业利润率5.8%的平均水平，汽车行业已跌至历史性低位。

崔东树对此议论一口谈破：“要知谈，几年前汽车行业的利润率还在8%足下，旷日历久将对所有产业带来更大的冲击。”

那么，看似火热的新动力汽车产业，利润到底去哪了？名义来看，利润正以前所未有的速率朝上游鸠合，碳酸锂矿商、电板制造商以及存储芯片厂等企业春风闲散，而留给整车厂的只剩下不到3%的小数残羹利润。

在虎嗅与多家车企的对话中，咱们也看到，多数车企明知往常几年的价钱战是典型的双输行径，却没东谈主敢先停驻来。只因谁先收手谁可能先死，于是连续踩油门冲向峭壁，比及扫数东谈主齐矍铄到该急刹，照旧没东谈主知谈该谁先停驻来。

价钱博弈背后的压库困局

新动力加价潮的背后，更大的配景板令东谈主警惕。

4月中国汽车经销商库存预警指数高达62.1%，同比上升2.3个百分点，环比上升4.6个百分点，位于兴衰线之上，高达68.8%的经销商反馈客流下滑。

聚焦当下，卖车究竟是加价照旧降价，骨子一样是直营和经销商的模式之争。

面前来看，传统4S店模式正资历系统性崩溃，而最径直的导火索便是高库存挤压资金链。为了回笼资金，经销商只可亏本清库存以保证现款流，更有多家豪华品牌末端价钱腰斩，单车亏本动辄数万元。

在此配景之下，2026年一季度，经销商新车销售毛利率为负21.5%，卓越80%的经销商存在价钱倒挂。最终的成果是，寰宇超55%的4S店亏本，仅2025年就有4400家门店退网，留住一堆卖不掉的新车。

执政阳区四方、金盏等地，网传有大量新车墓地，即经销商配货积压滞销车泊车场。一位前合伙车企4S店职责主谈主员对虎嗅汽车暗意，5年前车卖得好的时分，厂商一般采取搭售模式出货。如果经销商需要朝上游厂家批发畅销车型，那么厂商会条目经销商同期购买一些滞销车型搭配购买，不然不出货。刚初始畅销车和滞销车是按1比1搭售，到自后是1比3，最夸张的时分是1比5。

该职责主谈主员暗意，由于长久搭售，导致滞销车越来越多，有的以至库存在三到五年，成为僵尸车。这些僵尸车或是被典质给银行，或是转让给其他债权东谈主。债权东谈主则通过辘集销售卖给偏远地区，价钱最稀零到三折。然则越降价越不好卖。这些车由于长久停放，电板亏电、底盘变形、轮胎翻脸，而且基本莫得质保，安全性堪忧。

随后，虎嗅汽车通过辘集痕迹试验去到向阳区金盏某一处汽车墓地。野草一东谈主多高，被围栏完全格挡。透过裂缝能看到里面停满了一堆白色未上牌车辆，有的轮胎照旧干瘪。但当虎嗅汽车念念围聚护栏向前查察时，被几个看场东谈主员看到后赶快驱赶，格调苛虐。出于安全谈判，莫得进一步跟进。

转头来看，厂家与经销商利益并一致，而且存在澄莹对立。主机厂为保产能和份额，接续向渠谈压库，却不肯奴隶末端降价调遣批发价。最终，经销商变成库存车、滞销车的蓄池塘，难逃资金链断裂、闭店跑路，经销商债权东谈主成了接盘侠，厂商则拿到了漂亮的出货量数据。

与经销商模式的窘境造成澄莹对比的是，以特斯拉、蔚来和等企业为代表的新动力直营品牌，险些莫得经销商库存牵累，价钱体系高度自主。直营模式通过订单坐褥加直营门店加谐和售价，库存径直掌抓在厂家手中，盘活周期短至15到30天。由于不依赖经销商消化库存，也就不会出现被迫降价甩货的恶性轮回。

不外也正是由于阑珊经销商的缓冲，资本上升就会径直传导给末端，可以将价钱调遣一步到位。即便加价导致短期订单下滑，也强于降价败坏品牌默契。

现时中国车市正在插足狰狞的淘汰绞杀赛，且经销商模式仍然是行业主流销售方式，直营模式孝顺的商场份额有限。如果不成踏实经销商花式，一味转嫁原材料加价、滞销车搭售等磋磨压力，那么终末又会在城市边际留住更多的僵尸车，把中国汽车行业澈底拖入念念涨涨不了、念念卖卖不掉的窘境中。

在此配景之下，谁敢横刀立马？谜底照旧浮出水面：险些莫得谁敢。

绝大多数加价的车企齐在留心翼翼地试探水温，多数车企调遣幅度不外2000到10000元，与其说是加价，不如说是把往常降得太狠的部分往回拉了半步。确切有勇气把末端优惠砍到零的，惟一比亚迪和特斯拉。它们的底气不来自胆子大，而来自供应链议价权和品牌溢价远超同业。

关于车企而言，加价并不会普度群生，只会加快分化。头部车企借加价竖立毛利，金钱欠债表越走越败坏。腰部车企在涨与不涨之间反复扭捏，每拖一个月，库存就压重一层。尾部车企根柢无力参与这场游戏，它们还在降价清库存求生计。

经销商体系的溃逃，正在把这轮分化推向极致。压库压到窒息，资金链断裂，僵尸车在城市边际逐步烂掉。直营模式看似败坏，但体量太小、变相加价又让豪侈者不雅望不啻。两种模式指向兼并个论断：莫得掌控库存和订价的材干，加价潮便是一场莫得你发言权的牌局。

尽管加价对厂商来说并不易，但抵豪侈者而言，降价却也确切是等不来了。往常三年“等等党”的黄金期间正在远离。锂价有储能托底，芯片有AI抢产能，购置税减半已是事实，补贴完全值在缩水……“等等党”等来的不是更低廉的车，而是资本上升和战略退坡的双重挤压。

降价的窗口，正以肉眼可见的速率收窄。

这便是2026年汽车行业最狰狞的真相：上游资本提高，渠谈冰火两重天，车企在分化中再行列队，豪侈者在恭候中失去筹码。

本文来自虎嗅，原文鸠合：https://www.huxiu.com/article/4858280.html?f=wyxwapp